Markedsteori

Frikonkurranse og livet som trailersjåfør i USA

Bildekilde: Tesla

-->

Frikonkurranse og markeds tilbud

Øk markedspris Reduser markedspris

Frikonkurranse og tilbud

I figuren over ser vi tre paneler. De første to representerer tilbudskurvene fra individuelle bedrifter som produserer det samme (eller veldig like) produkter: her sier vi at det er biler.)

Jeg har valgt en industri som er kjent for å ha tøff konkurranse. Selv om de fleste bilselskapene opererer med veldig storskala, så opererer de ofte globalt og vi har i stor grad en global marked for biler. Japanske Toyota konkurrerer med tyske VW og de konkurrer med amerikanske GM, osv.

Dette begynner å ligne på definisjonen av frikonkurranse: en situsasjon hvor mange selskap konkurrer om å tilby en lignende produkt. Den konkurransen fører til en viss markedspris som ingen individuell produsent har makt å påvirke. Hvis GM og Toyota tilbyr en kompakt bil til ca 250.000, så vil ikke VW kunne selge sin lignende bil til 350.000.

Med fri konkurranse sier vi derfor at selskapene er pristakere: det finnes en markedspris (den stiplet horisental linjen på figuren) som selskapene må bare akseptere.

Nå vi vet at det finnes forskjeller i pris mellom bilmerker, selv når bilene er veldig like. Markedet for biler er ingen perfekt frikonkurranse. Bilseslkapene har måter å differensiere sine biler - appellere til ulike smak og kanskje bygge opp en rykte for kvalitet. Dette kan føre til at noen selskap kan ta høyere pris.

Men uansett, vi kan forenkle, og tenke på industrien som preget av frikokurranse. Hver selskap vurderer hvor mye de er villig til å produsere og selge bassert på sin individuelle tilbudskurv. Vi husker at tilbudskurven representerer marginalkostnaden til selskapene: hvor mye koster det å produsere en til bil. Hvis det koster mer til å produsere en til bil enn det jeg får når jeg selger den (dvs markedsprisen) så slutter jeg å produsere.

Hvis vi vil finne ut hvor mange biler som er solgt til en hver pris på markedet, så er det bare summe opp (horisentalt). Dette er markedets tilbudskurve som vises i den tredje figuren.

Trykk på Øk markedspris eller Reduser markedspris til å se hvordan markedets tilbud endrer seg med ulike priser.

En ting vi legger merke til er at tilbudskurven til VW er mindre bratt -- det vil si at når prisen øker, så vil VW produserer flere biler enn Toyota (kanskje på grunn av at de har mer fleksibel produksjon). Med høyere priser vil da VW tilby en høyere andel på markdet. Vi sier at VW er mer priselastisk.

Spørsmål: hva er den marginale kostnaden av alle bilselskapene i likevekt (der tilbudskurvene treffer prislinjen)?

marginale kostnaden (tilbudskurven) er det samme som pris i likevekt, derfor er marginale kostnaden det samme for alle bilselskapene.

Markeds etterspørsel

Øk markedspris Reduser markedspris

I denne figuren viser vi den andre siden av markedet: Konsumentenes etterspørsel.

De første to figurene representerer etterspørsel til individer eller husholdninger. For de fleste, så har man bare en, kanskje to biler, så vi kan kanskje heller tenke på dette som grupper: en gruppe kan være Trøndere, en annen Oslo-folk, en annen folk som bor i New York.

Tidligere i kurset, så vi at vi kunne tolke etterspørselskurven som marginal betalingesvilje. Hva er "nytten" eller betalingsviljen av å kjøpe en til bil? Er den høyere en markedsprisen, så kjøper jeg det. Hvis ikke, så slutter jeg å kjøpe bil.

Hvis vi tenker på gruppe nivå - kanskje biler solgt i en viss by, så kan vi tenke at det samme gjelder. Hvis det er få biler i en by, så er det sett som attraktivt å kjøpe bil. Det er ingen traffikkkø, mye billig parkering, osv. Men jo flere som kjøper bil, jo mindre attraktiv det blir. Mer traffikkkø, dyrere parkering, kanskje flere skatter og bompenger å betale.

Her igjen kan vi skape markedets etterspørselskurven ved å summe opp (horisentalt) over alle individene/gruppene/byene.

Du kan trykke på Øk markedspris og reduser markedspris. Igjen, så kan vi se at en mindre bratt tilbudskurve vil føre til en større økning i bilkjøp. Så kanskje i bil-gal USA så vil en reduksjon i bilpriser føre til en stor økning i etterspørsel, mens det vil ha mindre effekt i Japan med sine tette byer og god offentlig transport.

Merk her at siden vi har her mange små konsumenter (eller grupper) så er det ingen som har særlig mye makt å påvirke pris. De må ta markedsprisen for bilen (nå, kanskje hvis de er flink til å forhandle, så kan de klare å få en litt bedre deal, men i stor grad så betaler folk det samme for lignende biler.)

Markedslikevekt

Du har kanskje stilt deg spørsmålet: Hvis individuelle bedrifter ikke kan bestemme prisen, og individuelle forbrukere ikke kan bestemme prisen, hvem bestemmer prisen?

I en topp-styrt økonomi som i gammel soviet, eller en regulert marked, som for helsetjenester i Norge, så er det en etat i staten som bestemmer pris.

Men i et frikonkurranse-marked, så får vi en mye mer spennende resultat. Ingen individuell selskap eller forbruker kan bestemme pris. Men, når vi summer opp tilbudene fra alle bedriftene og summer opp etterspørsel fra alle konsumentene, og deretter setter de samme i et marked med god informasjonsflyt (alle kan gå inn på websiden til bilselskapene og se hva prisene er), så får vi en markedspris - det vi kaller likevektsprisen.

I krysset mellom disse to aggregerte linjene så er den marginale betalingsviljen av alle individer/grupper likt marginalkostnaden av alle produsentene. Alle burde være fornøyde. Magisk! (Nå er kanskje tiden å minne på at dette er teori - virkeligheten er da mye mer komplisert og mindre elegant (men mer interessant))

Prisendringer på markedet: Korona og bilindustrien

Det er noe som virker litt galt med likevekten vi så tidligere. Her ser det ut som at prisen er konstant. Men i virkeligheten ser vi at priser beveger seg ofte opp og ned - særlig i markeder med mye konkurranse. Hvordan kan vi forklare dette.

Svaret er at både markedets tilbudskurver og etterspørselskurver kan og vil skifte.

La oss fortsette å tenke på markedet for biler for eksempel.

Når korona kom, og samfunnet ble stengt ned, så var det få som ville kjøpe bil. Det var lite behov for å kjøre til jobb, etc, og folk fryktet også for jobbene sine og økonomien. Det var feil tid å gå ut å kjøpe en dyr bil. Her har den marginale betalingsviljen i hele markedet skiftet. Etterspørselskurven skifter til venstre.

Men når samfunnet begynte å åpne opp igjen, så ville folk begynne å komme seg til jobb, reise til hytta, gå på ferie osv. Men nå var det fortsatt restriksjoner på å bruke offentlig transport, og å fly var sett som risikabelt. Plutselig var det mange som ønsket å kjøre--selv de som tidligere ikke hadde bil eller hadde bare 1 for en familie. Nå var betalingsviljen for bil økt. Etterspørselskurven var redusert.

Men korona påvirket også bilselskapene. Når økonomien stengte ned, så var det vanskelig (og dyrt) og operere fabrikkene. Marginalkostnadene av å produsere biler økte. Tilbudskurven skiftet til høyre.

Men når restriksjonene begynte å bli løftet, så opplevde bilprodusentene at det var lett å få tak i arbeidskraft til å jobbe i fabrikkene (mange hadde mistet sin jobb i andre industrier), og mange råvarer var også billigere. Marginalkostnadene gikk ned. Tilbudskurven skiftet til venstre.

Hvordan påvirket alle disse endringene markedsprisen?

Det er litt vanskelig å si - forid markedsprisen er bestemt på kombinasjonen av disse faktorene.

La oss ta etterspørselsskiftene og tilbudsskiftene en-for-en.

Skift i ettersporselskurven

+ skift i etterspørsel - skift i etterspørsel

Vi begynner med skift i ettersporeselskurven. Fra eksempelet over, så blir den marginale betalingsviljen for biler plutselig lavere for de fleste husholdninger på grunn av nedstenging av samfunnet årsaket av Koronaviruset.

Trykk på - skift i etterspørsel. Vi kan tolke det som skjer i to trinn.

Vi kan først tenke at når vår etterspørselskurve (betalingsvilje) dropper, så vil prisen på bilene fortsatt være det samme. Så vi beveger oss horisentalt til den nye grønne linjen.

Nå er vi på et punkt der vi kjøper mange færre biler men også der prisen ligger over marginal kostnadene (tilbudskurven - den blåe linjen). Bilselskapene ønsker derfor å droppe prisen litt for å selge noen flere biler. Når prisen går ned, ønsker vi å kjøpe noen flere biler, så vi beveger oss langs etterpørselskurven. Vi fortsetter fram til tilbud og etterspørsel er likt igjen.

Nå ser vi for oss situasjonen der samfunnet åpner opp igjen men folk unngår fortsatt offentlig transport og ønsker å kjøpe bil. trykk på + skift i etterspørsel et par ganger så at vi nå har en ettersporselskurve over den opprinnelige.

Igjen, vi kan tenke på denne prosessen i to trinn. Først tenker vi at prisen er det samme, og skiftet i etterspørsel beveger oss horisentalt til venstre til den nye grønne linjen.

Men her er marginalkostnaden (tilbudskurven) til selskapene høyere en markedsprisen. de ønsker derfor å øke prisene. Dette gjør de. Når prisene går opp, så ønsker vi å kjøpe færre biler. Vi beveger oss langs vår ny etterspørselskurve (aqua-farget strek) fram til vi har vår ny likevekt.

Skift i tilbudsskurven

+ skift i tilbud - skift i tilbud

Nå ser vi på en skift i tilbudskurven. I historien vi fortalte, sa vi at først opplevde selskapene høyere kostnader (og høyere marginalkostnader) ved å produsere biler. Derfor er ikke selskapene villig til å produsere like mange biler. Vi skifter vi tilbudskurven inn. Trykk på - skift i tilbud.

Vi kan igjen tolke dette i to trinn. Først, går vi ut i fra at markedsprisen holder seg midlertidig stabilt så at produksjon flytter seg horisentalt til den nye blåe linjen.

Men her er det sånt at etterspørsel er høyere en tilbud. Folk er villig til å betale mer for å få tak i en til bil (betalingsviljen er høyere en markedsprisen.) Forbrukerene begynner å by opp prisene på bilene, og vi beveger oss langs etterspørselskurven, og bilselskapene blir da villig til å produsere flere biler. Vi beveger oss oppover mot den nye likevektspunktet.

Nå tar vi for oss situasjonen der marginalkostnaden til produsentene går ned--det blir billigere å ansette folk og råvarer er billigere i en lavkonjunktur.

Da skifter tilbudskurven til venstre. Igjen, hvis vi går ut i fra at markedsprisene holder seg midlertidig stabilt, så flytter vi produksjon horisentalt til et punkt på den nye blåe linjen.

Men da har vi en pris som er høyere en betalingsviljen til husholdningene (etterspørselskurven.) Bilforhandlenderene klarer ikke å selge bilene og det samler seg opp inventar. Bilselskapene begynner å senke prisene og produsere mindre. Vi beveger oss nedover mot den nye likevekten (aqua streken.)

Tilbuds- og etterspørselselasitet

La oss si at vi er en kjøpman for en REMA-butikk, og vi ønsker å ha en god ide om hvordan etterspørsel etter ulike varer endrer seg med endring i pris.

For eksempel, vi kan se på epler og tannkrem. For begge disse varene så kan vi se på vår salgsdata og estimere en etterspørselsfunksjon og da kan vi finne hva helningen av etterspørselsfunksjonen er: hvor mye endrer etterspørsel (hvor mye mer blir kjøpt) når prisen går ned med 1 krone.

Men da ønsker vi å sammenligne disse helninger, og det blir plutselig vanskelig.

Vi selger 100 flere esker med tannkrem når prisen går ned med 1 krone. Og vi selger 25 kilo ekstra med epler når prisen går ned med 1 krone. Men det blir vanskelig å sammenligne en eske med tannkrem med en kilo epler. Hvordan skal vi egentlig si at den ene etterspørselen er mer sensitiv til pris enn den andre.

Og forresten, burde ikke effekten av endret pris være relativ til totalt pris. Hvis noe som koster 3 kroner går ned i pris med en krone, så burde vel det ha en større effekt enn noe som koster 100 kroner går ned i pris med en krone.

Løsningen på dette er å bruke elasiteter: vi kan spesifisere både etterspørselselasitet og tilbudselasitet.

Etterspørselselasitet kan vi definere som prosent endring i etterspørsel når vi får en 1 prosent økning i pris.

Vi kan regne det ut som:

$$\frac{\frac{dD}{D}}{\frac{dp}{p}} = \frac{dD}{dp}\frac{p}{D}$$

Der D er etterspørsel dD er endret etterspørsel og p er pris og dp er endringen i pris.

På lik måte, så er tilbudselasitet

$$\frac{\frac{dS}{S}}{\frac{dp}{p}} = \frac{dS}{dp}\frac{p}{S}$$

Så nå hvis tannkrem går ned i pris fra 20 til 18 kroner og salget øker fra 1000 stykker til 1400 stykker så er etterspørselselasiteten:

$$\frac{400}{-2}*\frac{20}{1000} = -4$$

Vi kan tolke det med å si at en 1 prosent reduksjon i prisen vil føre til en 4% økning i etterspørsel

Hvis vi også ser at når prisen på appelsiner går ned fra 30kr til 27kr per kilo, så øker salget fra 200 kilo til 250 kilo, så kan vi regne

$$\frac{50}{-3}*\frac{30}{200} = -2.5$$

Som vi tolker som at en 1 prosent reduksjon i prisen vil føre til en 2.5% økning i etterspørsel.

Og nå kan vi sammenligne appelsiner og tannkrem og si at tannkrem er mer sensitiv til prisendringer.

Etterspørsels- og tilbudselasiteten av ulike varer er viktige egenskaper av markedsgoder som forteller oss, for eksempel hvor mye prisvolatilitet vi kan forvente å få i markedet. (Se oppgave 3)

Quiz

Svar om tekstene som følger beskriver en skift i etterspørselskurven eller tilbudskurven

Oppgaver

1.) Vi kan skrive global etterspørsel og tilbud etter en vare som følgende:

Tilbud:

$$x^S = 20 + 0,4*p$$

Etterspørsel:

$$x^D = 50 - 0,2*p$$

Hva er pris, p, og mengde, x, i likvekt?

Vis svar

2.)Ta som utgangspunkt tilbud og etterspørsel som i oppgave 1. Nå oppleves det en positiv skift i etterspørselsfunksjonen. Når prisen er 50 så er etterspørsel 60. Helningen av etterspørselsfunksjonen er uendret. Hva blir den nye likevekt (\(p^*, x^*\))

Vis svar

3.) På kortsikt, så er etterspørsel etter strøm kjent for å være veldig uelastisk. Det vil si folk har få substitutter til strøm og forbruk vil ikke endre seg så mye når prisen går opp og ned fra dag til dag.

a.) Hvis vi tegner en etterspørsels- og tilbudskurv, vil etterspørselskurven være flat eller bratt?

b.) Hvis markedet opplever tilbudssjokk - for eksempel at noen av kraftstasjonene må stenges ned for reparasjon eller at gasspriser hopper, hvillken betydning har den uelasitiske etterspørselskurven på prisvolatilitet?

Vis svar